门户网配资 汽车央企“哄抢”华为

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9月22日，东风汽车董事长杨青在深圳先后与华为创始人任正非、轮值董事长徐直军会谈。

这是双方在今年5月武汉签署全面深化战略合作协议、9月19日联合创新实验室揭牌之后的又一次高层互动。

任正非在会谈中强调，汽车行业的根本是要把车造好，最高级别就是安全；徐直军则表示，华为将全力支持东风的转型发展。高层直接对表，意味着双方合作正从项目层面的推进，逐步进入机制、组织与能力的深度协同。

这场会面的特点首先在于层级之高。任正非和徐直军亲自参与，不仅传递出华为对合作的重视，也释放出资源倾斜的信号。对央企而言，这类最高层次的沟通代表的不只是业务层面的协调，更是战略格局的共建。其次，议题之广，已经越过单一技术或产品的范畴，延伸至企业治理、运营机制、人才培养等长期话题。

更耐人寻味的是，这样的广度或许反映出东风与华为对赛力斯模式的观察。赛力斯在华为加持下实现销量爆发，成为行业标杆，这让央企看到了通过与华为深度合作打造“央企版赛力斯”的可能。

当下东风缺乏真正意义上的爆款产品，恰好可以借助华为的技术栈与渠道势能，共同孵化潜在的明星车型。再者，节奏之紧凑，5月签约、9月实验室揭牌，到9月底高层再度见面，合作正快速从纸面落地到组织化执行。

事实上，央企与华为的紧密绑定正形成一种“哄抢”态势。

9月21日，阿维塔在深圳九华山园区为华为员工举行专属交车仪式，阿维塔科技董事长王辉和华为智能汽车解决方案BU副总裁迟林春共同出席。迄今为止，已有超过3000辆阿维塔新车交付至华为员工手中。

迟林春在现场表示，产品交付只是体验的起点，华为乾崑将通过OTA升级不断为车辆注入新功能和新体验，近期ADS 4和鸿蒙座舱5将迎来更新。王辉则强调，阿维塔与华为的合作始终遵循风险共担、利益共享的原则，双方将在产品和技术上持续加大投入，2030年前计划联合推出17款产品，其中5款将在2026年亮相。

自2019年合作以来，阿维塔已相继推出11、12、07、06四款车型，并连续六个月实现单月交付过万，累计销量突破19万辆。阿维塔的成绩，使其他央企看到了华为加持下打造品牌的可能性，也让“谁能让华为深度参与”成为成败的关键。

行业层面来看，这种合作展示了央企与科技企业协同的新模式。过去，整车厂商与华为的关系更多是供应商层面，如采购智驾或座舱方案，如今双方尝试在研发平台、数据闭环、方法论和治理机制上形成共同体。

华为的乾崑ADS 4已经可以做到行业领先，在ADS Ultra方案中，包含四颗激光雷达和34颗感知传感器，具备高速L3专属功能，这为主机厂在未来法规逐步放开的赛道上预埋了通道。

联合创新实验室的设立则提供了另一种合作形态，它将研发工具链、车云协同、AI泛场景应用乃至具身智能等纳入同一框架，让主机厂能够共享方法和能力，而不是单纯购买产品。这对于整个行业而言，是一次由“采购”向“共建”的角色转变。

对东风而言，这次合作的影响可以从三个层次来理解。

短期来看，产品与技术的落地已经具象化。8月发布的猛士M817搭载华为全栈智能系统，成为全球首款应用乾崑ADS 4的越野车。即将在9月26日亮相的岚图旗舰SUV“泰山”，将成为首批搭载ADS Ultra的车型，东风希望通过集中展示，凸显其在智能化方面的突破。

中期来看，联合创新实验室有望推动东风在车载软件平台、算法与数据闭环、工具链建设上的提速，解决多品牌运营下的复杂度问题。

长期来看，东风正在尝试将制造工艺与智能化战略结合，16000吨一体化压铸设备、热效率达到47.06%的马赫动力系统，与智能化底座共同构成硬件、动力、软件的“三位一体”。

但挑战同样清晰：一是如何在共享华为技术栈的同时形成品牌差异化，二是如何平衡对单一生态的依赖与未来出海的不确定性，三是如何在销量和投入之间维持可持续的现金流。

华为在行业中的角色已从技术方案提供者转变为“产业协同者”。一端，它在向上接近整车厂的产品定义、法规适配与商业验证，另一端则向下延展到渠道、车控和数字底盘，逐步覆盖更多环节。

通过与长安、赛力斯、北汽、上汽、东风等不同类型车企的合作，华为建立起了多支点的合作网络，维持了自身在智能化赛道的技术话语权和产业议价力。这种角色转变，使其不再只是提供“零部件”或“解决方案”，而是成为主机厂机制创新与能力建设的一部分。

在行业价格战与结构性过剩的周期叠加下，东风作为央企通过绑定头部科技公司，推动机制与产品的双重跃迁；科技公司通过央企平台，实现从单一产品驱动向全链条协同的演进。

未来能否穿越完整的产品周期门户网配资，还取决于三件事：法规与场景闭环落地的速度、软硬件一体化的成本曲线，以及在多品牌运营下软件平台可复用与差异化之间的平衡。合作能否成为行业“破局样板”，最终将在这些细节中见分晓。

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